Laut Avon ist der Azaro ST für speziell für High-Performance Sport Tourer entwickelt. Hierunter fallen inzwischen offensichtlich auf schwere Reiseenduros, denn der Avon Reifen ist in den Dimensionen 110/80 R19 59V (vorne) und 150/R17 69W (hinten) verfügbar. Eine Freigabe liegt bis jetzt (2006) nicht vor. Der Hersteller attestiert seinem Reifen hohe Stabilität, Agilität und Fahrbahnhaftung bei starker Beschleunigung, optimale Nass- und Trockenhaftung bei hoher Kilometerleistung. Halbwegs brauchbare Fahrbarkeit abseits asphaltierter Straßen kann von diesem Reifen nicht erwartet werden, aber das scheint inzwischen niemand mehr zu vermissen..

Der Avon Distanzia ist mittlerweile etwas in die Jahre gekommen. Im Vergleich zum Wettbewerb sind dem Distanzia hohe Stückzahlen auf der GS bisher verwehrt geblieben. Dementsprechend dünn gesät sind die Erfahrungswerte. Die wenigen Aussagen bescheinigten dem Distanzia in der Vergangenheit jedoch gute Allroundeigenschaften ohne große Schwächen aber leider auch ohne ausgeprägte Stärken. Der Distanzia gerät jedoch angesichts immer modernerer Gummimischungen zunehmend ins Hintertreffen.

Der Reifenbäcker Bridgestone hat sich entschlossen, den BT 020 nun auch in den Dimensionen 110/80-19 und 150/70-17 anzubieten. Der reinrassige Straßenreifen kann somit auch auf die Kreuzspeichenfelgen der GS aufgezogen werden. Für die Freunde schneller Asphaltkurven und diejenigen, die die GS abseits des Teers lieber schieben ist der BT 020 sicherlich eine lohnenswerte Alternative zu einem kostspieligen Umbau auf Gussfelgen. Attraktiv wäre der BT 020 auch als Austauschsatz, ein Satz Räder mit TKC80 fürs Grobe, den BT 020 für die Straße. Was für sportliche Tourenmotorräder gut ist, ist für die GS sicherlich nicht verkehrt. Eine Freigabe für die GS liegt vor.

Auf der Intermot 2004 präsentierte Bridgestone den neuen Battlewing BW501/502 für großvolumige Reiseenduros. Mit einem hohen Negativprofilanteil, einer neuen Gummimischung und diagonalen Basisrillen zielt Bridgestone auf Fahrer, die ihre GS hauptsächlich auf Asphalt bewegen, einem Ausflug in leichtes Gelände aber nicht abgeneigt sind. Der BattleWing wird den Trailwing TW101/152G ablösen.

Der Bridgestone Trailwing ist bei der GS bereits in den Papieren eingetragen. So mancher Schräglagenjunkie schwört auf diese Reifenpaarung und nimmt den hohen Verschleiß der Trailwings billigend in Kauf. Andere lassen kein gutes Haar am Trailwing. Auch abseits der asphaltierten Straße soll der Reifen keine so schlechte Vorstellung abgeben wie die weiche Gummimischung es vielleicht vermuten lässt. Der Verschleiß ist dann allerdings noch höher. Für diesen Reifen scheint es nur zwei Möglichkeiten zu geben: lieben oder hassen.

Der Enduro Pro war auf der GS trotz serienmäßiger Eintragung in den Papieren nie sonderlich populär. Er gilt als harter, unkomfortabler Reifen mit ungenügender Nasshaftung. Hinzu kommt eine ausgeprägte Neigung zum Pendeln bei höheren Geschwindigkeiten. Der Enduro Pro wurde mittlerweile aus dem Programm genommen und durch den Conti Escape ersetzt.

Der Continental Escape ist seit 2002 auf dem Markt. Die Freigabe für die GS ließ allerdings lange auf sich warten. Bis jetzt habe ich noch niemanden getroffen, der mit dem Escape durch die Lande fährt. Die Kritiken in der vermeintlichen Fachpresse sind eher verhalten. Da Objektivität in der Fachpresse inzwischen jedoch ein äußerst knappes Gut ist, kann man darauf auch kaum bauen. Der Escape bleibt also für die GS bis auf weiteres der große Unbekannte.

Bisher nur für klassische Tourer zu haben, bietet Continental diesen sportlich orientierten Tourenreifen jetzt auch in den Dimensionen 110/80R19 M/C 59V TL (vorne) und 150/70R17 M/C 69V TL (hinten) an. Zitat Continental: "Moderne Laufflächenmischung für außergewöhnlichen Grip auf nassen wie auch auf trockenen Straßen für sportliche Ganzjahres-Tourenfahrer." Freigaben liegen für die gesamte 4-Ventil-GS-Baureihe vor.

Wenn R1200ST und RT bereits ab Werk mit dem Road Attack besohlt sind, so kann das für die GS ja nicht so schlecht sein. Erfahrungsberichte attestieren dem Road Attack in der Tat einen erstaunlichen Grip auf trockenen Fahrbahnen und gute Fahreigenschaften bei Nässe. Nur über eines muss man sich im Klaren sein: Die Offroad-Fähigkeiten der GS lassen sich mit dieser Pelle nicht mehr nutzen. Wer diese nicht braucht, der ist mit dem Road Attack aber wahrlich nicht schlecht bedient.

Der Standard Geländestollenreifen für die GS dürfte der Conti TKC80 sein. In Zusammenarbeit mit Rallye-Profi Richard Schalber entwickelte Conti einen Grobstoller für die große Kuh. Ein offenes Blockprofil sorgt auch in Schlamm und Sand für Traktion und Stabilität. Eine gute Selbstreinigung sorgt für ordentliche Traktion. Erst bei richtig durchweichtem Schlammboden ist die GS dann auch mit den Contis am Ende.

Trotz des groben Profils verfügt der TKC80 auch auf der Straße über erstaunlich gute Handlingqualitäten und Grip. So sollen nach einer gewissen Eingewöhnungsphase auch auf der Straße erstaunliche Schräglagen möglich sein. Trotzdem sind dem Stollenreifen auf der Straße Beschränkungen auferlegt. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h sollte im eigenen und anderer Interesse nicht überschritten werden.

Auch beim Komfort und den Abrollgeräuschen müssen naturgemäß Abstriche gemacht werden. Sollte ich mal ein Paar Reifen fürs Grobe benötigen, z.B. für einen Ausflug in abgelegene Regionen der Pyrenäen, so wird der TKC80 sicherlich die erste Wahl sein.

Seit 2007 bietet Continental den speziell für große und leistungsstarke Reiseenduros entwickelten Trail Attack in den GS-Dimensionen 110/80R19 M/C 59V TL (vorne) und 150/70R17 M/C 69V TL (hinten) an. Zitat Continental: "Die Continuous Compound Technologie ermöglicht eine homogene Gripabstufung mit nur einer Mischung durch eine temperaturgesteuerte Heizung der Reifen in der Produktion". Damit wird ein abriebfester Zenithbereich und flexibler Schulter bei stufenlosem Übergang erreicht werden. Eine 0°-Stahlgürtelkonstruktion am Hinterrad sorgt für hohe Stabilität und Komfort auch bei hohem Reisetempo und mit hoher Zuladung. Eine verstärkte Karkasse in Verbindung mit einem fortschrittlichen Profildesign am Vorderrad bietet erhöhte Präzision und ein optimiertes Abriebsbild. Sehr gute Haftung auch bei Nässe kombiniert mit einer exzellenten Laufleistung auf langen Touren durch eine innovative Mischungstechnologie versprechen mittlerweile ja alle Hersteller. Freigaben liegen für die gesamte 4-Ventil-GS-Baureihe vor.

Im Sommer 2008 bekam meine R1100GS einen Satz Trail Attack spendiert. Die Fahreigenschaften auf der Straße überzeugen mich voll und ganz. Das gilt sowohl bei trockener Fahrbahn als auch bai wolkenbruchartigen Regenfällen. Abseits des Asphalts ist der Conti TA einigermaßen gut fahrbar solange man sich auf trockenem, nicht zu groben Schotter auf fester Unterlage bewegt. Wird es feucht und ist vielleicht auch noch Gras dazwischen hat man sehr schnell das Gefühl sich auf Eis zu bewegen.

Der Trail Attack braucht recht hohe Luftdrücke um zu überzeugen. Ich fahre vorne mit 2,7 und hinten mit 2,9 bar. Der TA reagiert sensibel auf Luftdruckveränderungen. Zu wenig Druck im Reifen macht sich durch ein schwammiges Fahrgefühl bemerkbar. Leider verliert der Trail Attack schneller Luft als alle meine vorherigen Reifen. Man muss also oft kontrollieren und nachfüllen. Das nervt.

Ab April 2005 stellt Dunlop seinen beliebten Tourensportreifen D220ST in GS-tauglichen Dimensionen 110/80 R19 für das Vorderrad sowie 150/70 R17 für das Hinterrad her und trägt damit dem Trend zu ausschließlich straßentauglichen Reifen für Reiseenduros Rechnung. Die Silica-Laufflächenmischung des Dunlop Sportmax D220ST soll sehr gute Haftung auf trockener Straße, sowie schnell aufbauendes Haftvermögen unter kalten Witterungsbedingungen bieten. Die Drainage des Profils sorgt für hervorragende Haftungseigenschaften bei Nässe. Komfortables Abrollverhalten und hohe Eigendämpfung bei sehr guter Hochgeschwindigkeitsstabilität gehören in dieser Klasse schon zum guten Ton.

Meine schwarze Kuh war beim Kauf mit neuen Dunlop Trailmax D604 ausgestattet. Die Reifenpaarung ist bei der GS standardmäßig in die Fahrzeugpapiere eingetragen. Der Reifen wurde mittlerweile aber vom Markt genommen. Gemäß verschiedenen Tests in verschiedenen Motorradzeitschriften gehört dieser Reifen auf der Straße zum Mittelfeld, im leichten Gelände sogar zum oberen Mittelfeld. Da ich Reifentests in kommerziell orientierten Zeitschriften stets mit großer Skepsis betrachte, habe ich versucht, mir ohne vorgefertigte Meinung mein eigenes Urteil zu bilden

Nach rund 5000 km Straße und etwas Schotter auf dem Dunlop D604 wird eins sehr deutlich: Der Verschleiß ist deutlich höher als bei sämtlichen anderen Reifen die ich bisher gefahren habe. Besonders Schotterpassagen setzen dem Reifen stark zu. Ansonsten bin ich mit diesem Reifen aber rundherum zufrieden. Das Einlenkverhalten ist neutral und flößt Vertrauen ein. Der Reifen ist weder besonders kippelig noch störrisch. Einmal eingelenkt hält er ohne Korrekturimpulse die angepeilte Linie sauber ein. Der Grip ist bei trockener Fahrbahn überdurchschnittlich gut, bei nasser Fahrbahn durchschnittlich. Der Einsatzschwerpunkt des D604 liegt eindeutig auf der Straße. Hier kann er seine Stärken voll ausspielen. Aber auch bei leichten Schotterpassagen bei gemäßigtem Tempo kommt keine Unruhe in die Fuhre. Insgesamt habe ich keinen Grund zur Klage.

Als Nachfolger des D604 präsentierte Dunlop zu Beginn der Saison 2003 den D607. Der Hersteller verspricht in erster Linie verbesserte Haftung besonders bei Kälte und Nässe. Weichere Flanken sollen das Kurvenhandling und den Fahrkomfort positiv beeinflussen. Der Einsatzschwerpunkt des neuen D607 liegt allerdings noch deutlicher auf der Straße als es beim D604 der Fall war. Die breiten Profilmittenblöcke machen dies deutlich. Die bisherigen Kritiken sind überaus positiv. Nach den guten Erfahrungen mit dem D604 bin ich durchaus geneigt, den D607 als nächstes auszuprobieren. Eine Freigabe für die GS Modellreihe liegt vor.

2-Ventil-GS-Fahrer kennen ihn schon, den gemäßigt grobstolligen Heidenau K 60. Den Vorderreifen "Front" gibt’s in diversen Dimensionen von 18 bis 21 Zoll, den Hinterreifen "Rear" in 17 und 18 Zoll. Der K 60 empfiehlt sich für leichtes Gelände: Er hat deutlich mehr Negativ-Profilanteil als üblich, ist aber nicht ganz so grobstollig wie der Continental TKC 80. Was Komfort und Stabilität auf Asphalt erhöht. Die Sachsen-Stollen sollen mit hoher Laufleistung und niedrigem Preis glänzen. Nach dem Conti TKC80 und dem Metzeler Karoo ist der Heidenau K60 der geleändetauglichste Reifen für die große GS und in Anbetracht seiner hohen Laufleistung der vielleicht vielseitigste.

Es liegen Freigabebescheinigungen zum K60 für viele Fabrikate vor; so etwa für die BMW-2-GS und mittlerweile auch für die HP2. Unbedenklichkeitsbescheinigungen zur TÜV-Vorführung gibt’s für BMR R 1100/1150 GS. Weil die sächsische Firma mit rund 140 Mitarbeitern ausschließlich Diagonalreifen fertigt, gehen ihre Gummis nicht über Geschwindigkeitsindex H, also 210 km/h, hinaus: Im Gegensatz zu Radialreifen fehlt den Diagonalreifen der stützende Stahlgürtel, der bei hohem Tempo und damit einhergehend hoher Temperatur, stärkere Ausdehnung des Gummis verhindert.

Meine 1999 gebraucht gekaufte 1100er Kuh hatte beim Kauf ein Paar arg heruntergefahrene Metzeler Enduro 4 drauf. Bei einem Tachostand von 45.000km werden das auch nicht die ersten Reifen gewesen sein. Keine Ahnung was ganz am Anfang, d.h. 1996 drauf war. Ohne große Diskussion montierte die freundliche BMW Niederlassung Bonn dann auch wieder ein Paar neue Metzeler Enduro 4.

Der Enduro 4 ist ein moderner Radialreifen für den straßenorientierten Einsatz. Abseits von asphaltierten Straßen ist der Enduro 4 bestenfalls für gute bis mäßige Schotterstraßen und Feldwege geeignet. Dort macht er seine Sache aber gut. Kritisch ist u.U. die geringe Profiltiefe an den Vorderradflanken. Ich habe da als entspannter Genussfahrer zwar weniger Probleme, überzeugte Schräglagenjunkies werden ihren vorderen Enduro 4 jedoch schneller an die Verschleißgrenze fahren.

Ich fahre den Enduro 4 jetzt in der zweiten Saison. Ich habe rund 14.000 km damit runter gespult und bin rundherum zufrieden. Dann wurde es aber auch höchste Zeit zum wechseln. Der Enduro 4 leistet sich keine Schwächen und ist absolut Vertrauen erweckend. Er bietet bei trockener Fahrbahn Grip ohne Ende. Die Kuh kann so richtig beherzt in die Kurve gelegt werden ohne dass mit unangenehmen Überraschungen gerechnet werden muss. Auch bei nasser Fahrbahn wird’s nie mulmig. Einziger Ansatzpunkt für Kritik ist die im Vergleich zum Hinterreifen wesentlich geringere Profiltiefe des Vorderreifens. Der Vorderreifen wird daher wahrscheinlich zuerst die Verschleißgrenze erreichen. Extreme Schräglagen führen zudem zur Sägezahnbildung am vorderen Profil. Da ich meine Kuh aber nicht ständig am Schräglagenlimit fahre, trat dieser Effekt bei mir bis jetzt nicht auf. Eine leichte Schuppung war im Herbst 2000 bereits zu erkennen. Die 2001er Saison haben sie noch durchgehalten, aber im Februar 2002 kamen neue drauf. Ich entschied mich dafür, es mal mit dem Tourance zu probieren.

Als Alternative zum Enduro 4 bietet Metzeler inzwischen den moderneren Tourance an. Einsatzzweck und Charakteristika ähneln dem Enduro 4. Nichtsdestotrotz ist offensichtlich nicht geplant, den Enduro 4 zu ersetzen und aus dem Programm zu nehmen. Was ist also der Sinn des Tourance? Im Gegensatz zum Enduro 4 betrachtet Metzeler den Tourance als reinen Straßenreifen für Reiseenduros. Die Laufleistungen des Tourance sollen gem. Hersteller höher als die des Enduro 4 sein. Zudem gilt er als einer der leisesten Reifen am Markt.

Der Tourance scheint sich langsam aber sicher bei der GS zu etablieren. Dies gilt besonders für die 1150GS, gehört er hier doch häufig zur Erstausstattung. Die Erfahrungen in Bezug auf Handling, Grip und Laufleistung sind laut Boxer-Forum wirklich gut. Der Tourance bietet laut Erfahrungsberichten Grip und Schräglage bis zum Abwinken. Auch bei nasser Witterung kann man sich voll und ganz auf die Pelle verlassen. Bei früheren Produktionsserien trat wohl zwischen 60 und 100 km/h leichtes Lenkerflattern auf. Dieses Problem scheint inzwischen aber behoben zu sein. Die Profiltiefe des Vorderreifens ist höher als beim Enduro 4. Die Laufleistung soll dementsprechend besser sein. Es sprach also im Grunde genommen nichts dagegen, dem Tourance mal eine Chance zu geben.

Meine Erfahrungen mit dem Tourance sind zwiespältig. Der Tourance überzeugt mit einem exakten Geradeauslauf. Auch in der Kurve wird die einmal anvisierte Bahn stur eingehalten. Andererseits muss der Tourance mit etwas Nachdruck in die Kurve dirigiert werden. Da ich vom Enduro 4 umstieg, hatte ich damit so meine Schwierigkeiten. Der Enduro 4 fällt in die Kurve sobald man auch nur daran denkt. Insgesamt fand ich am Tourance wenig Gefallen. Mein Unfall im Mai 2002 machte langfristige Erfahrungswerte jedoch zunichte.

Mit dem Tourance EXP präsentiert Metzeler 2007 den Nachfolger des legendären Tourance. Mit seiner Null-Grad- Stahlgürtel-Karkasse am Vorder- und Hinterrad bietet er maximale Stabilität, Grip und Sicherheit für große Straßen-Enduros – mit und ohne ABS-Bremsanlage. Für den Tourance EXP nutzten die Metzeler-Ingenieure die patentierte Null-Grad-Stahlgürtel- Bauweise erstmals auch am Vorderrad eines Enduro-Reifens.

Gegenüber seinem Vorgänger besitzt der Tourance EXP deutlich größere Profilblöcke – ein wichtiger Faktor sowohl in Sachen Haftung wie auch bei der Laufleistung. Durch sich zur Reifenschulter hin öffnende Drainagerillen bietet der Tourance EXP eine sehr gute Wasserableitung und damit ein sicheres Fahrverhalten bei allen Witterungsbedingungen. Das Tourance EXP-Profil bietet brauchbare Traktion auch auf losem Untergrund sofern dieser trocken ist. Trips auf Schotterpisten oder durch leichte Gelände sind somit problemlos möglich.

Optisch ähnelt der Scorpion Trail sehr dem Continental Trail Attack oder dem Pirelli Scorpion Trail. Freigaben für alle Boxer GS liegen vor. Der bekannte Metzeler Tourance bleibt bis auf weiteres im Programm.

Metzelers Pendant zum Continental TKC80 ist der Karoo. Der Karoo verfügt ebenfalls über ein offenes Blockprofil mit sehr guten Selbstreinigungseigenschaften. Auch auf losem Untergrund und im Sand ist damit noch ausreichend Traktion und Stabilität vorhanden. Der Karoo ist zwar in den für die GS erforderlichen Abmessungen verfügbar, eine Freigabe liegt von Seiten des Herstellers jedoch nicht vor.

Ich hatte die Gelegenheit, den Metzeler Karoo auf einer KTM LC4 640 zu erfahren. Auch wenn die Eigenschaften dieses Reifens auf einer leichten Einzylinder-Enduro mit Sicherheit anders sein werden als auf einer fünf Zentner schweren Reiseenduro, so dürfte ein Effekt doch mit jeder Art von Enduro derselbe sein. Wer bisher stets nur mit straßenorientierten Enduroreifen gelegentlich durchs (leichte) Gelände oder die Schotterpiste gebügelt ist und sich dabei zunehmend wohl fühlte, der sollte es mal mit einem Grobstoller probieren. Der Unterschied ist phantastisch! Geradeauslauf und Stabilität sind um Welten besser. Man fährt wesentlich entspannter und somit sicherer und mit mehr Spaß. Die Straßeneigenschaften sind natürlich schlechter, aber nicht so schlecht wie man meinen könnte. Wer nicht mit 180 km/h über die Bahn bügeln will, der kommt auch mit einem Grobstoller auf asphaltierten wegen gut voran. Der Verschleiß auf der Straße ist allerdings beträchtlich. Auch die Geräuschentwicklung auf Asphalt ist naturgemäß hoch.

Zur Saison 2003 präsentierte Michelin den Anakee. Die Freigabe für alle GS Modelle liegt vor. Es handelt sich beim Anakee um den ersten Reiseenduroreifen mit 100% verstärkter Silicamischung. Hiermit soll ein Höchstmaß an Haftung besonders bei nasser Fahrbahn erreicht werden. Der Anakee darf mit dem T66 vom gleichen Hersteller kombiniert werden. Während der T66 bei Nässe nicht überzeugen konnte, soll der Anakee gerade in diesem Bereich angeblich neue Maßstäbe setzen und zudem mit souveränem Fahrverhalten glänzen. Die Erfahrungen anderer GS-Treiber sind allerdings sehr unterschiedlich.

Rechtzeitig zur Saison 2005 erweitert Michelin die Dimensionspalette des beliebten Sport-Touring-Reifens und präsentiert zwei neue Dimensionen des Pilot Road für große Reiseenduros. Diese werden heutzutage vor allem auf kurvigen Asphaltstraßen eingesetzt. Und genau hier liegen die Vorteile des neuen Pilot Road gegenüber den klassischen grobstolligen Enduro-Profilen, nämlich hohe Stabilität, besserer Grip und größere Laufruhe. Bereits auf Schotter oder im leichten Gelände ist der Pilot Road allerdings kaum noch zu gebrauchen.

Auch die Version für Reiseenduros verfügt über die bewährte 100 % Silica-verstärkte Gummimischung, die sehr gute Haftung auf nasser Fahrbahn und bei niedrigen Temperaturen bewirkt und zugleich eine hohe Kilometerleistung erreicht.

Der Michelin Pilot Road für Reiseenduros ist ab sofort in den Dimensionen 110/80 R 19 M/C 59V TL (vorne) und 150/70 R 17 M/C 69V TL (hinten) lieferbar. Für die BMW R 1200 GS gibt es bereits entsprechende Unbedenklichkeitsbescheinigungen. Eine Mischbereifung mit dem Michelin Anakee ist möglich. Weitere Bescheinigungen sind in Vorbereitung.

Der Klassiker unter den Enduroreifen gehört auch heute noch zur Erstausrüstung vieler Motorradhersteller. Sowohl die R1150GS als auch die R1100GS werden/wurden ab Werk sehr häufig mit dem Michelin T66X ausgeliefert. Wie der Enduro 4 und der Tourance ist auch der T66X ein Radialreifen. Auch sein Arbeitsgebiet liegt hauptsächlich auf der Straße und weniger im Gelände.

Meine Erfahrungen mit dem T66X habe ich auf einer F650 gemacht. Die gemachten Erfahrungen sind daher nicht ohne Einschränkungen auf die schwerere GS übertragbar. Der T66X verfügt über eine ziemlich harte Gummimischung. Damit können hohe Laufleistungen erzielt werden. Die F650 konnte so mit den Michelins 19.500 km runter spulen. Darunter waren auch unasphaltierte Straßen und Wege in heißen und trockenen Klimazonen (Italien) aber kein Gelände.

Bei trockener Fahrbahn und im warmgefahrenen Zustand bietet der Michelin gute Stabilität und enormen Grip. Dabei ist er jedoch rein vom Gefühl her nicht so Vertrauen erweckend wie der Enduro 4. Was das Handling angeht so bedarf es jedoch deutlichen Nachdruck und anfangs etwas Mut, um die Fuhre in Schräglage zu bringen und dann sicher und zügig ums Eck zu dirigieren. Bei Nässe ändert sich die Lage schlagartig. Man hat das Gefühl auf Holzrädern über Schmierseife zu fahren. Dementsprechend unsicher eiert man um die Kurven. Dieser Effekt wird mit zunehmendem Gewicht, z.B. mit Sozia und Gepäck noch verstärkt. Außer auf einem Chopper habe ich mich bei Regen noch nie so besch... gefühlt

Wie gesagt, leider Gottes wird der T66X bisweilen noch als Erstausrüstung bei der R1150GS ausgeliefert Da in Deutschland leider nicht dauernd die Sonne scheint ist das ist gelinde gesagt ärgerlich und sollte wenn möglich vermieden werden. Fragt vorher euern freundlichen BMW Händler und nehmt lieber den Enduro 4 oder den Tourance. Die Michelin-Treckerpelle sollte sich wirklich niemand antun! Michelin soll sich lieber wieder auf sein Kerngeschäft beschränken - Reifen für Kettkars, Kinderwagen, 2CVs und Laster!

Der Pirelli MT80 war der Vorgänger des wesentlich moderneren MT90 S/T Scorpion und wird mittlerweile nicht mehr hergestellt. Der MT80 überzeugt gem. Tests mit guten Eigenschaften bei trockener Fahrbahn. Bei Nässe ist der Reifen jedoch mit großer Vorsicht zu genießen. Er erinnert dann sehr an den Michelin T66X. Leichtes, trockenes Gelände macht der Pirelli dagegen klaglos mit. Die Laufleistung ist gut.

Zur Saison 2003 präsentierte Pirelli den Scorpion MT90S/T. Die Freigabe für die GS liegt vor. Der Scorpion verfügt über einen sehr hohen Silica-Anteil, breite Profilblöcke und breite Profilrillen. Hiermit soll ein Höchstmaß an Haftung bei nasser Fahrbahn und hohe Laufleistungen erreicht werden.

Insgesamt soll der Scorpion ein guter Kompromiss zwischen guter Straßenhaftung, akzeptabler Schotterfähigkeit und Laufleistung sein. Zudem ist der Preis sehr attraktiv. Es besteht also überhaupt kein Grund, dem Scorpion nicht mal eine Chance zu geben.

Im März 2004 bekam meine Kuh dann bei Reifen Vuidar in Biebelnheim den MT90S/T montiert. Nach der obligatorischen Einfahrzeit macht der Reifen einen sehr guten Eindruck Bereits eine Woche später hatte ich die Gelegenheit, den Pirelli im Pfälzer Wald und den nördlichen Vogesen auf den unterschiedlichsten Belägen und Geschwindigkeitsbereichen zu testen. Ich muss sagen, dass der Pirelli der beste Reifen ist, den ich bisher auf der großen GS gefahren habe. Er ist nicht ganz so handlich wie der Enduro 4, ist aber bei starken Schräglagen sehr viel Vertrauen erweckender. Der Tourance ist im Vergleich zum MT90S/T eher stur. Mittlerweile (2006) ist der zweite Satz Pirellis drauf.

Pirelli bezeichnet den Scorpion Sync etwas verschraubt als "Radialreifen für Hochleistungs- Straßenmaschinen des Enduro-Segments". Im Klartext: Der Scorpion Sync ist ein reiner Straßenreifen, der in den für die GS erforderlichen Dimensionen 110/80R19M/CTL 59V SYNCF (vorne) und 150/70R17M/CTL 69V SYNC (hinten) verfügbar ist. Die Reifen bieten gem. Pirelli "gut kontrollierbare Fahreigenschaften und sehr gute Spurhaltung durch Kombination eines 0°-Stahlgürtel und einer sehr leichten aber widerstandsfähigen Karkasse, sowie schnelle Erwärmung und hervorragende Nasshaftung dank eines hohen Silica-Anteils. Das "moderne und unverwechselbare" Profildesign ähnelt dem MT90 S/T und soll auch bei hohen Geschwindigkeiten Fahrstabilität und einfach zu kontrollierendes Brems- und Kurvenverhalten gewährleisten.

Pirelli bedient mit dem Scorpion Sync den allgemeinen Trend, Reiseenduros nur noch auf Asphalt zu bewegen. Erfahrungsberichte liegen mir bisher nicht vor. Eine Freigabe für die Boxer-GS liegt allerdings auch noch nicht vor.

Das 2008 eingeführte Mitglied der Pirelli-Scorpion Familie hört auf den Namen Scorpion-Trail. Der neue Allrounder besitzt gem. Herstellerangaben ein besonders innovatives Laufflächenprofil, das auf der geschickten Kombination von nur vier Grund- Elementen besteht. Nach dem "4- in- 1"- Prinzip verbessern diese sowohl Handling, Stabilität und Grip auf der Straße als auch die Traktion im Offroad- Einsatz.

Enduro- Piloten müssen mit dem Scorpion Trail daher "keine Kompromisse mehr zwischen der Performance auf der Straße und in leichtem Gelände eingehen". Ob G 650 XChallenge, F 800 GS oder R 1200 GS Adventure: Der neue Pirelli Scorpion Trail soll für alle Fahrer von Enduros optimal geeignet sein, die "maximalen, sportlichen Fahrspaß auf der Straße suchen, dabei jedoch jederzeit auch für Abstecher abseits der Straßen gerüstet sein wollen".

Optisch ähnelt der Scorpion Trail sehr dem Continental Trail Attack oder dem Tourance EXP. Ich denke, die Fahreigenschaft sind ähnlich. Freigaben für die die R 850/1100/1150/1200 GS liegen vor.